РОНОЛОГИЯ: 1999 г. начало производства; 2003 г. — рестайлинг; 2007 г. — прекращение производства
Первое поколение BMW Х5 выпускалось с 1999 года с одним типом кузова — универсал. Модель стала первым автомобилем марки в своем классе и позиционировалась разработчиками как SAV (Sports Activity Vehicle). Самые «спортивные» модификации, отличающиеся более мощными двигателями и иными элементами дизайна, имели в своем названии дополнительный индекс «s». Их было всего две: до рестайлинга — 4.6is, после — 4.8is. Помимо обычных модификаций выпускали бронированные версии.
Кузов автомобиля не подвержен коррозии и особых проблем с ним не возникает. Но от воздействия реагентов и грязи часто перестает работать подсветка заднего номера, элементы которой меняются только вместе с накладкой ручки пятой двери. В зимний период иногда заклинивают замки дверей, которые приходится менять вместе с электроприводами. Замок распашной двери багажника постоянно разбалтывается. Этот дефект способствует проникновению пыли в салон, постоянно горят осветительные лампочки салона, подсаживая аккумулятор. После рестайлинга на машину стали штатно устанавливать автодоводчик двери, который можно монтировать и на автомобили старых версий. Малоэффективные омыватели фар нередко дают течь, увеличивая расход жидкости. Проблема легко решается их отключением или заменой.
За время производства BMW Х5 предлагалось семь моделей бензиновых двигателей - 3.0 R6 (231 л. с. - 1999-2007 гг.); 4.4 V8 (286 - до 2003 г.; 320 л. с. -с 2003 г.); 4.6 V8 (347 л. с. - до 2003 г.); 4.8 V8 (360 л. с. - с 2003 г.). Дизельный мотор — всего один, и в Россию официально он не поставлялся — 3.0 R6 (184 - до 2003 г.; 218 л. с. - с 2003 г.). При рестайлинге 2003 года изменения не коснулись только 3,0-литрового бензинового двигателя.
Цепной привод ГРМ, устанавливаемый на все моторы, довольно надежен. Для машин первых лет выпуска характерны периодические отказы датчиков распредвалов. При этом двигатель не заводится или работает с перебоями. Трескались бачки для охлаждающей жидкости. К 60—80 тыс. км появляется люфт помпы, который может привести к разрыву приводного ремня. Ремни, кстати, лучше менять вместе с роликами через 40—50 тыс. км.
Возможны неполадки в системе регулировки фаз газораспределения VANOS, в результате двигатель работает шумно и теряет мощность. Моторы BMW Х5 чувствительны к перегреву, который может быть вызван поломкой термостата или засором трубок радиатора. Их рекомендуется промывать не менее раза в год. Охлаждающую жидкость нужно менять не реже одного раза в два года. Иногда наблюдается нечеткость работы дроссельной заслонки, проявляющаяся в нестабильности оборотов двигателя.
Характерны засорения системы вентиляции картерных газов, приводящие к появлению течи клапанной крышки или сальника коленвала. Несвоевременная замена маслоотделителя приводит к выходу из строя катализаторов в системе выпуска. При повышенном расходе топлива необходимо заменить расходомер воздуха и диафрагму впускного коллектора, имеющую свойство рваться.
Необходимо тщательно следить за уровнем и состоянием масла. Срок его замены определяется компьютером и составляет обычно 20—25 тыс. км. Однако лучше делать это каждые 15 тыс. км, причем рекомендуется только Longlife. Самостоятельное промывание системы смазки категорически запрещается. Дорогостоящие свечи остаются в работоспособном состоянии до 40—50 тыс. км. При этом же пробеге необходимо промывать топливные форсунки, причем закоксованные форсунки — только на специальном стенде.
До рестайлинга BMW Х5 оснащалась механическими и автоматическими 5-ступенчатыми коробками передач, после — 6-ступенчатыми. При этом с 3,0-литровым бензиновым мотором оставили 5-ступенчатый «автомат». Кстати, механические коробки штатно устанавливали только на 3,0-литровые модификации, поэтому встретить такие машины довольно сложно. Модель обладает относительно низкими возможностями на бездорожье, так как блокировки дифференциалов в конструкции не предусмотрено. Имитацией блокировки занимаются тормозные механизмы. За пропорции распределения момента и за имитацию блокировки дифференциалов отвечает сложная система управления xDrive, которую кардинально модернизировали в 2005 году. На дорестайлинговых версиях распределение крутящего момента между передней и задней осью составляло 38:62, после рестайлинга — от 0:100 до 50:50.
Коробки передач BMW Х5 относительно надежны. Сцепление в трансмиссии с механической коробкой обычно требует замены при пробеге в 130— 140 тыс. км. Масло в коробках и в редукторах по заявлению производителя должно работать весь срок службы автомобиля, необходимо только контролировать его уровень. Замечено только, что у «автомата» иногда появляется течь через сальники. Тем не менее, рекомендуется менять масло через каждые 80 тыс. км. Впрочем, и в механической коробке масло при пробеге в 150 тыс. км лучше сменить.
Отказы блока управления автоматической коробкой случаются редко. При «спортивной» езде АКП несложно сжечь, особенно в комплектациях с V-образными двигателями. А это грозит либо очень дорогостоящим ремонтом, либо покупкой и установкой новой коробки.
Подвеска всех колес — независимая. Она представляет собой усиленную версию подвески автомобилей 5-серии. Сзади установлены пневмо-рессоры. Изредка встречаются автомобили с более дорогой в обслуживании регулируемой пневмоподвеской всех колес (модификации с V8). Стоит отметить, что на спортивных версиях подвеска более жесткая. За отдельную плату (в Европе — серийно) на автомобили также устанавливался спортивный пакет, улучшавший управляемость автомобиля.
Чаще всего, в передней подвеске через 20—30 тыс. км выходят из строя нижние поперечные рычаги, а к 40—60 тыс. км — стойки стабилизатора и шаровые опоры верхних рычагов. Верхние рычаги в сборе придется заменить после 60—80 тыс. км, подшипники ступиц и амортизаторы прослужат 80—100 тыс. км, верхние опоры амортизаторов отрабатывают более 150 тыс. км, так же как и пневмостойки на пневмоподвеске. В задней подвеске после 40—60 тыс. км подлежат замене стойки стабилизатора, верхние задние рычаги служат 60—90тыс. км. Передние верхние рычаги и амортизаторы остаются в работоспо¬собном состоянии более 100 тыс. км. Через каждые 80—100 тыс. км изнашиваются шарниры кулаков и сайлент-блоки.
В рулевом управлении стук при повороте руля в неподвижном состоянии автомобиля, который может возникать к 60—80 тыс. км, является симптомом того, что пора менять нижнюю часть рулевого вала. Характерный стук рулевой рейки ничем страшным не грозит. Рулевые тяги служат в среднем 80-100 тыс. км.
BMW Х5 оснащена дисковыми тормозными механизмами всех колес. Машины комплектовались системой DSC 111, включающей ABS. Диски выдерживают, как правило, по два комплекта тормозных колодок. Передние диски меняют через 40—60 тыс. км, задние — через 60—90 тыс. км. Колесные датчики ABS не защищены от peaгентов, но случаи их отказа довольно редки. Раз в два года следует менять тормозную жидкость.
Электрооборудование достаточно сложное, что вообще характерно для автомобилей этой марки. Особенности климата, сырость в салоне, реагенты приводят к возникновению порой непредсказуемых неполадок. Нередки случаи поломки генератора, что приводит к разрядке аккумулятора. Это, в свою очередь (как и простое отсоединение клемм), вызывает сбой определенных настроек в электронике. Тюнер заводского головного акустического устройства является источником одних из самых высоких и непредвиденных расходов. При длительном просмотре встроенного телевизора, на большинстве автомобилей установленного штатно, можно полностью разрядить аккумулятор. Принудительная замена аккумулятора на более электроемкий — последнего поколения — частично решает проблему непредвиденной разрядки. Передача и прием электроэнергии от другого автомобиля допускаются.
От грязи и реагентов выходит из строя электромотор радиаторного вентилятора, что может привести к перегреву двигателя. Из-за конденсата в топливном баке в первую очередь страдают датчики уровня топлива, один из которых меняется в сборе вместе с бензонасосом. Регулятор оборотов салонного вентилятора также нередко выходит из строя. Распространенная проблема с электроприводом наружных зеркал заднего вида — пропадает положение фиксации в сложенном состоянии. Этот дефект можно устранить только заменив зеркала в сборе.
Под фальшполом багажного отделения находится подавляющее большинство блоков управления электроникой, которые легко вывести из строя при чрезмерном злоупотреблении водой при мытье. Блоки управления можно залить не только из салона, но и через дренажные отверстия снизу при преодолении глубоких водных преград. На машинах первого выпуска со временем начинали скрипеть электростеклоподъемники — в Европе их меняли по специальной акции. Известны случаи самопроизвольного срабатывания задних электростеклоподъемников, открывающих окна без нажатия на кнопку привода. Их также приходится заменять.