MERCEDES-BENZ VITO/V-KLASSE (W638)
ХРОНОЛОГИЯ: 1996 г. — начало производства; 1998 г. — модернизация; 2003 г. выпуска окончание
Модель Vito оснащалась дизелями 2,3 л типа ОМ 601 (79 и 98 л.с. для V 230TD), оборудованными системой непосредственного впрыска топлива, и 2,2 л типа ОМ 611А и ОМ 611LA (105 л. с. для V 200 CDI и 122 л. с. для V220 CDI) с системой подачи топлива Common Rail (CDI) — с 2000 г. На машину устанавливались также бензиновые моторы типа М 111 рабочим объемом 2,0 и 2,3 л (129 л.с. и 143 л.с. для V 230) с распределенным впрыском топлива. На V-klasse применялся также двигатель VR6
Volkswagen рабочим объемом 2,8 л и мощностью 174 л. с. (V280). Дизельные моторы 2,3 л (79-силь¬ный — атмосферный, 98-сильный —с турбонаддувом), оборудованные ТНВД, легко переваривают низкокачественное дизтопливо. Кроме того, они проще в обслуживании. У некоторых двигателей CDI первых годов выпуска возникают проблемы со свечами накаливания, которые выходят из строя, обламываясь при выворачивании. Поэтому следует перед заменой свечу хорошо обработать препаратами типа «жидкий ключ». Турбина у наддувных дизелей может выйти из строя через 150 тыс. км пробега.
Основной недостаток бензиновых двигателей один — относительно высокий расход топлива. Довольно часто приходится прочищать засорившиеся форсунки на специальном стенде. Отмечены случаи выхода из строя бензонасоса, особенно при заправке некачественным топливом. Все двигатели отличаются высокой надежностью и большим ресурсом — при надлежащем обслуживании они отработают без капремонта более 500 тыс. км. Двухрядные цепи газораспределительного механизма, применяемые на всех моторах, способны выдержать более 200 тыс. км. Масло следует менять в бензиновых моторах через 15 тыс. км, дизельных — через 10 тыс. км.
На Vito устанавливалось два типа коробок передач — 5-ступенчатая механическая и 4-ступенчатая автоматическая. С 1998 года появился также самообучающийся 5-ступенчатый «автомат» с электронным управлением DSP. Привод — на передние колеса. Масло в механической коробке рекомендуется менять при пробеге в 150 тыс. км, а в автоматической — через 60 тыс. км.
Сцепление в трансмиссии с механической коробкой служит 120—130 тыс. км. В целом, в приводе колес поломок не бывает. Но если вовремя не заменить пыльники ШРУСов, узел выйдет из строя. Пыльники служат порядка 100 тыс. км пробега, затем начинают разрушаться, наружные — первыми.
Подвеска — независимая, пружинная. Спереди — типа МакФерсон, сзади — винтовые пружины, разнесенные с амортизаторами. На V-klasse сзади применялась также пневмоподвеска. По поводу задней подвески от владельцев Vito можно услышать одну и ту же жалобу: периодически появляется стук задних амортизаторов. Стойки стабилизаторов служат до 30 тыс. км.
При интенсивном движении возникают ощутимые вибрации на рулевом колесе, избавиться от которых производителю не удалось. Рулевые наконечники служат около 60 тыс. км.
Тормозные механизмы всех колес — дисковые. Особых проблем с ними не возникает. Передних колодок хватает на 20—30 тыс. км, задних — на 40—50 тыс. км. Диски обычно выдерживают два комплекта колодок.
Со временем выходит из строя генератор, который установлен очень низко, поэтому он всегда сырой и грязный. Могут перестать работать центральный замок, электростеклоподъемники и электропривод зеркал. Это связано с перетиранием кабеля, проложенного к дверям. В отличие от дверей, которые при неисправном центральном замке можно открыть обычным ключом, лючок бензобака уже не откроется.