Ах, какие глазки! Большие, раскосые, ледяной, наихрустальнейшей чистоты. И где же я такие видел? Носик, между прочим, тоже недурен. Словно набранную из остро заточенных лезвий решетку радиатора в стиле «Кэмри» вздернула резкая, хищная усмешка. А еще эти презрительно поджатые губы, морщинки складок по бортам, капризно выгнутые выштамповки порогов - экспрессия из этого автомобиля прямо-таки выпирает!
Год назад, когда в Женеве представляли прототип машины, корейцы назвали ее стиль «жидкой скульптурой». Похоже. Хотя нельзя не признать, что линии «Сонаты» хитро сплетаются совсем не так, как у ix35 и прочих ее родственников. Зато в профиль седан откровенно напоминает автомобиль совсем иного уровня – «Мерседес- Бенц-CLS». Сзади же «Хёндай» и вовсе можно принять за 5-ю серию от БМВ. И даже боковые зеркала «кореец» складывает исключительно на немецкий манер - не прижимая «уши», а поднимая их вверх.
Череду совпадений можно было бы продолжить, но все же обвинений в плагиате дизайнеры из калифорнийской студии «Хёндай» не заслуживают: просто они чрезвычайно удачно распорядились подсмотренными на стороне идеями, соткав из них что-то очень свое.
Элегантная, словно черченная циркулем линия крыши, эффектные капли фар, стекающие с крыльев на бампер, рельефные подштамповки боковин - с таким набором выразительных средств нынешняя «Соната» выглядит не только ярче всех своих предков, но и, пожалуй, поинтереснее многих одноклассников. Энергетика машины такова, что она передается и мне, поднимая настроение в серый и промозглый февральский день.
Рабочее место водителя я нашел обустроенным не менее интересно, ярко и позитивно. Волнообразно проистекающую от двери к двери переднюю панель эффектно дополняет центральная консоль, изображающая приготовившуюся к атаке кобру. Разбуженные нажатием кнопки «Старт» приборы стреляют в глаза бело-лунной подсветкой, а выглядывающие из-за руля лепестки ручного управления «автоматом» так и просятся в руки. И здесь сложно удержаться от сравнений, ибо салон «Сонаты» чем-то напоминает «Лексус-IS», причем корейское качество исполнения и удобство посадки едва ли хуже японского.
Положенная версиям «Стайл» и «Престиж» высококачественная аудио¬система с сабвуфером щедро изливает свое благозвучие на обитателей салона. И все же заметно, что создателей машины гораздо больше беспокоили эмоции ее хозяина, нежели потребности его гостей.
Водительское кресло располагает широчайшими по диапазону регулировками, позволяющими опустить его чуть ли не на пол. Даже я с моим ростом в 185 см в таком положении упираюсь взглядом в руль и щиток приборов. Зато всем известно, что чем ближе твоя пятая точка к земле, тем ярче ощущения от вождения. Ко всему прочему, селектор коробки передач явно смещен в сторону водителя, а между мною и соседом справа высится центральный тоннель. Ишь ты! Неужели в отличие от всех ее сугубо семейных предшественниц эта «Соната» написана для сольных импровизаций?
Два двигателя, пара коробок и три комплектации - таков выбор, который новая «Соната» готова нам предоставить. Впрочем, самый доступный «Комфорт» со 150-сильным мотором и МКП уже весьма недурен собой: за 899 900 рублей вы получите 6 подушек, АВS, электропакет, обогрев сидений, климат-контроль, МР3-магнитолу, кожу на руле и 16-дюймовые литые диски. АКП стоит 55 тысяч. Кожаный «Стайл» с ЕSР, СD-чейнджером, 17-дюймовыми дисками обойдется в 1 058 900, еще 100 тысяч потребует 2,4-литровый мотор. Самый же дорогой «Престиж» (1 208 900 руб.) подразумевает панорамную крышу, память настроек водительского сиденья и 18-дюймовые колеса.
Однако, как мне кажется, в своем желании потрафить человеку за рулем создатели машины упустили ряд важных деталей. Во время визита на просторный диван выяснилось, что пассажирам не положены даже элементарные карманы в дверях. И это, на минуточку, в седане ценою минимум 900 тысяч рублей. Более того, даже в наиболее дорогих версиях климат-контроль не имеет разделения на зоны, а перчаточный ящик лишен полочек. Для того чтобы сложить диван при помощи фиксаторов, расположенных не на спинке, а в верхней части багажника, придется либо с головой нырять в недра глубокого трюма, либо звать помощника. И еще легкий налет негатива способны оставить дешевые пластмассовые вставки на руле, а также стеклоподъемники, лишенные автоматического режима: «уан-тач» положен только водительской двери.
И чем ближе я с ней знакомился, тем чаще удивлялся. Да, вот, пожалуйста - машина стала больше и... легче! Да, да, слегка раздвинувшись в пространстве за счет колесной базы, длины и ширины соответственно на 65, 20 и 3 мм, «Хёндай» сбросил 57 кг. И эта разгрузочная диета ему явно на пользу. В отличие от предшественницы, придерживавшейся размеренно- успокоительной манеры, нынешняя «Соната» заметно энергичнее. На ней и в городе приятно пошустрить, и обгоны на трассе она исполняет без тени напряжения: 2,4-литровый мотор держится молодцом!
Ему умело ассистирует новехонький 6-ступенчатый «автомат» собственной разработки, который не страдает излишней задумчивостью и не спешит ради топливной экономии переключиться на передачу выше, сменяя ступени исключительно вовремя. И лишь при раскрученном докрасна моторе коробка начинает работать с заметными рывками.
Впрочем, они бесследно исчезают, если перестать тиранить двигатель - тем более что особой необходимости в этом нет: мотор прекрасно тянет с низов, а пик его момента приходится на 4000 об/мин. И как раз по их до-стижении лучше всего менять передачи в ручном режиме: тогда получится ехать плавно и без потери темпа.
Первую «Сонату» представили публике в ноябре 1985 года. Машину построили на заднеприводном шасси «Форда-Кортина-МкV» и продавали исключительно в Корее. Через три года появился автомобиль с индексом Y2 - он тоже располагал классической компоновкой, но платформу унаследовал у «Мицубиси-Галант» и был доступен в США и Канаде. И лишь седан третьего поколения, выпущенный в 1995 году, официально добрался до России. Причем уже в следующем году он пережил рестайлинг, а в 1998-м уступил место на конвейере самой популярной у нас, четвертой по счету «Сонате» До середины прошлого года ее собирали в Таганроге, и продавалась она куда успешнее более современной, но и более дорогой модели NF корейской сборки.
А вот и еще неожиданный сюрприз - «Соната» теперь заметно более собранна в поворотах. Хотя рулю по- прежнему недостает информативности, кренится машина гораздо меньше, чем ее предшественница. И потому в предельных режимах воспринимается более понятной и покладистой. На извилистом и обледенелом шоссе «сонатить» стало почти столь же легко, как и на каком-нибудь супермини. Причем расплата за новые способности совсем не так велика, как можно было бы ожидать: подвеска если и жестче, то лишь на самую малость. Амортизаторы с электронным управлением, положенные комплектации «Стайл», не только успешно гасят всевозможные колебания кузова, но и умело «скругляют» неровности, украшающие наши дороги.
К комфорту машины вообще претензий минимум. Раздражающих аэродинамических шумов в салоне не наблюдается, да и тщательно укутанный изоляцией мотор не напрягает. Отчетливо слышно только покрышки, которые начинают голосить на скоростях за сотню. Их несдержанность, впрочем, можно записать на счет шипов - на серьезную проблему такой косячок никак не тянет.
Элегантная, словно черченная циркулем линия крыши, эффектные капли фар, стекающие с крыльев на бампер, рельефные подштамповки боковин - с таким набором выразительных средств нынешняя «Соната» выглядит не только ярче всех своих предков, но и, пожалуй, поинтереснее многих одноклассников. Энергетика машины такова, что она передается и мне, поднимая настроение в серый и промозглый февральский день.
Рабочее место водителя я нашел обустроенным не менее интересно, ярко и позитивно. Волнообразно проистекающую от двери к двери переднюю панель эффектно дополняет центральная консоль, изображающая приготовившуюся к атаке кобру. Разбуженные нажатием кнопки «Старт» приборы стреляют в глаза бело-лунной подсветкой, а выглядывающие из-за руля лепестки ручного управления «автоматом» так и просятся в руки. И здесь сложно удержаться от сравнений, ибо салон «Сонаты» чем-то напоминает «Лексус-IS», причем корейское качество исполнения и удобство посадки едва ли хуже японского.
Положенная версиям «Стайл» и «Престиж» высококачественная аудио¬система с сабвуфером щедро изливает свое благозвучие на обитателей салона. И все же заметно, что создателей машины гораздо больше беспокоили эмоции ее хозяина, нежели потребности его гостей.
Водительское кресло располагает широчайшими по диапазону регулировками, позволяющими опустить его чуть ли не на пол. Даже я с моим ростом в 185 см в таком положении упираюсь взглядом в руль и щиток приборов. Зато всем известно, что чем ближе твоя пятая точка к земле, тем ярче ощущения от вождения. Ко всему прочему, селектор коробки передач явно смещен в сторону водителя, а между мною и соседом справа высится центральный тоннель. Ишь ты! Неужели в отличие от всех ее сугубо семейных предшественниц эта «Соната» написана для сольных импровизаций?
Два двигателя, пара коробок и три комплектации - таков выбор, который новая «Соната» готова нам предоставить. Впрочем, самый доступный «Комфорт» со 150-сильным мотором и МКП уже весьма недурен собой: за 899 900 рублей вы получите 6 подушек, АВS, электропакет, обогрев сидений, климат-контроль, МР3-магнитолу, кожу на руле и 16-дюймовые литые диски. АКП стоит 55 тысяч. Кожаный «Стайл» с ЕSР, СD-чейнджером, 17-дюймовыми дисками обойдется в 1 058 900, еще 100 тысяч потребует 2,4-литровый мотор. Самый же дорогой «Престиж» (1 208 900 руб.) подразумевает панорамную крышу, память настроек водительского сиденья и 18-дюймовые колеса.
Однако, как мне кажется, в своем желании потрафить человеку за рулем создатели машины упустили ряд важных деталей. Во время визита на просторный диван выяснилось, что пассажирам не положены даже элементарные карманы в дверях. И это, на минуточку, в седане ценою минимум 900 тысяч рублей. Более того, даже в наиболее дорогих версиях климат-контроль не имеет разделения на зоны, а перчаточный ящик лишен полочек. Для того чтобы сложить диван при помощи фиксаторов, расположенных не на спинке, а в верхней части багажника, придется либо с головой нырять в недра глубокого трюма, либо звать помощника. И еще легкий налет негатива способны оставить дешевые пластмассовые вставки на руле, а также стеклоподъемники, лишенные автоматического режима: «уан-тач» положен только водительской двери.
И чем ближе я с ней знакомился, тем чаще удивлялся. Да, вот, пожалуйста - машина стала больше и... легче! Да, да, слегка раздвинувшись в пространстве за счет колесной базы, длины и ширины соответственно на 65, 20 и 3 мм, «Хёндай» сбросил 57 кг. И эта разгрузочная диета ему явно на пользу. В отличие от предшественницы, придерживавшейся размеренно- успокоительной манеры, нынешняя «Соната» заметно энергичнее. На ней и в городе приятно пошустрить, и обгоны на трассе она исполняет без тени напряжения: 2,4-литровый мотор держится молодцом!
Ему умело ассистирует новехонький 6-ступенчатый «автомат» собственной разработки, который не страдает излишней задумчивостью и не спешит ради топливной экономии переключиться на передачу выше, сменяя ступени исключительно вовремя. И лишь при раскрученном докрасна моторе коробка начинает работать с заметными рывками.
Впрочем, они бесследно исчезают, если перестать тиранить двигатель - тем более что особой необходимости в этом нет: мотор прекрасно тянет с низов, а пик его момента приходится на 4000 об/мин. И как раз по их до-стижении лучше всего менять передачи в ручном режиме: тогда получится ехать плавно и без потери темпа.
Первую «Сонату» представили публике в ноябре 1985 года. Машину построили на заднеприводном шасси «Форда-Кортина-МкV» и продавали исключительно в Корее. Через три года появился автомобиль с индексом Y2 - он тоже располагал классической компоновкой, но платформу унаследовал у «Мицубиси-Галант» и был доступен в США и Канаде. И лишь седан третьего поколения, выпущенный в 1995 году, официально добрался до России. Причем уже в следующем году он пережил рестайлинг, а в 1998-м уступил место на конвейере самой популярной у нас, четвертой по счету «Сонате» До середины прошлого года ее собирали в Таганроге, и продавалась она куда успешнее более современной, но и более дорогой модели NF корейской сборки.
А вот и еще неожиданный сюрприз - «Соната» теперь заметно более собранна в поворотах. Хотя рулю по- прежнему недостает информативности, кренится машина гораздо меньше, чем ее предшественница. И потому в предельных режимах воспринимается более понятной и покладистой. На извилистом и обледенелом шоссе «сонатить» стало почти столь же легко, как и на каком-нибудь супермини. Причем расплата за новые способности совсем не так велика, как можно было бы ожидать: подвеска если и жестче, то лишь на самую малость. Амортизаторы с электронным управлением, положенные комплектации «Стайл», не только успешно гасят всевозможные колебания кузова, но и умело «скругляют» неровности, украшающие наши дороги.
К комфорту машины вообще претензий минимум. Раздражающих аэродинамических шумов в салоне не наблюдается, да и тщательно укутанный изоляцией мотор не напрягает. Отчетливо слышно только покрышки, которые начинают голосить на скоростях за сотню. Их несдержанность, впрочем, можно записать на счет шипов - на серьезную проблему такой косячок никак не тянет.
Разумеется, корейцы не обошли стороной и остроактуальный экологический вопрос. Но предложенное ими решение выглядит удивительно ненавязчивым и элегантным: они не стали растрачивать инженерные ресурсы на изобретение хитроумных устройств наподобие системы «старт-стоп», а ограничились зеленой лампочкой, вживленной в щиток приборов, которая указывает наиболее экономичный режим мотора. Конечно, заставить его питаться святым духом вряд ли удастся, однако удержать расход топлива в пределах 10 литров на сотню, ограничившись исключительно подсказками лампочек, вполне реально.
И все бы хорошо - неожиданная корейская импровизация на тему семейного среднеразмерного седана порадовала сочетанием таких совершенно разноплановых и весьма положительных характеристик, как стильная внешность и европейская управляемость, что мелкие ее минусы наверняка остались бы незамеченными. Если бы не одно «но» - цена. Минимум 899 900 руб. - это дороже большинства европейских и японских одноклассников. Не говоря уже о том, что за эти деньги можно выбрать автомобиль родом из более престижного бизнес - класса. А жаль, машина-то получилась приятной во всех отношениях.
И все бы хорошо - неожиданная корейская импровизация на тему семейного среднеразмерного седана порадовала сочетанием таких совершенно разноплановых и весьма положительных характеристик, как стильная внешность и европейская управляемость, что мелкие ее минусы наверняка остались бы незамеченными. Если бы не одно «но» - цена. Минимум 899 900 руб. - это дороже большинства европейских и японских одноклассников. Не говоря уже о том, что за эти деньги можно выбрать автомобиль родом из более престижного бизнес - класса. А жаль, машина-то получилась приятной во всех отношениях.